【CES热度】“自动驾驶+网约车”在CES上热了个身
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被预言到2030年占据美国人95%出行里程的这一模式在2018CES上开启了试运营


《汽车商业评论》记者  刘宝华


“自动驾驶+网约车”会成为未来汽车出行的主流方向已经获得业界的一致认同。

“到2030年,私家内燃机汽车仍将占到美国车辆总数的40%,但其客运里程数只占5%,其他95%都将被无人驾驶的电动网约车完成。”

这是2017年发表的《冲击、影响和抉择——2020-2030年交通运输行业再思考》报告中的主要观点。该报告由美国斯坦福大学智库组织RethinkX创始人、斯坦福大学讲师托尼·塞巴(Tony Seba)与科技投资人、慈善家詹姆斯·阿尔比布(James Arbib)联合撰写,轰动一时。


2018年1月9日到12日,拉斯维加斯CES展馆外的特定区域,Lyft用户在用APP叫车时会收到询问“愿不愿意尝试自动驾驶车辆”,如果选“是”,他们大概会是第一批体验L4级自动驾驶的普通公众。


就这样,“自动驾驶+网约车”的未来模式在2018年初得到了小规模实践,尽管会有一名驾驶员仍然坐在驾驶席上以防万一,还有一名车内向导在副驾上为乘客讲解。

这是安波福与Lyft合作在CES期间推出的体验项目。《汽车商业评论》记者有幸体验了两次,一次是在场馆周边十几分钟的短程,另一次是往返于场馆和拉斯维加斯市中心凯撒宫酒店、半个多小时的较长路线。


两次试乘中,停车场因当地法规不在自动驾驶范围内、酒店因门前环境复杂,这两小段采取了人工介入,其他路段均为自动驾驶,有几处细节颇有意思。

一是在最右侧车道行驶时遇到前方有两位行人拖着行李箱走在马路上,车辆自动减速慢慢跟在行人后面,待行人发觉让出道路后才加速向前。

二是在一个要直行的十字路口遇到红灯,前车等了一会红灯右转开走了,车辆自动启动向前补位,停在斑马线前继续等红灯。

三是整个行驶过程中加速、减速、变向都比较柔顺,没有急停、急起、急变道的情况。直行时对方向盘的微调频率也不高,后有同车媒体称,把录制的视频加速播放,方向盘调整频率和幅度明显比国内某品牌的自动驾驶低。

这款由宝马5系轿车改装的自动驾驶车除了车身喷涂的”APTIV”、“Lyft”字样,外观上与普通量产车没有显著区别,没有“车顶全家桶”。仔细看会发现嵌入到前脸格栅、车侧翼子板、后保险杠上的多个雷达、激光雷达和摄像头。


对安波福来说,自动驾驶算不上多么新的挑战,它的前身德尔福早在2015年3月就完成了横穿北美大陆东西海岸的自动驾驶测试,历时9天,全程3400英里,99%的里程全自动驾驶。

2017年4月美国调研机构Navigant Research发布“自动驾驶研发排行榜”,德尔福名列第9,是零部件企业中排名最高的,也是前10名中唯一的零部件企业。

6月,美国科技媒体The Information对17家研发L4级别及以上的无人驾驶公司进行评估和排名,Waymo(谷歌)排名第一,Uber第二,戴姆勒和德尔福并列第三,特斯拉第五,nuTonomy第六。

2017年10月,排名第三的德尔福斥资4.5亿美元收购排名第六的nuTonomy。2个月后,德尔福剥离动力总成业务,公司更名安波福,义无反顾地一头扎向自动驾驶。


软件为王

试乘点旁边搭建的工作间里,安波福的工程师向潜在客户介绍着他们全套的自动驾驶技术。

比如智能汽车电子电气架构——更少量的计算机,更强大的计算平台,大量的感应设备,传输数据的线束网络,把这一切整合到一起,并达到最大输出功效和最小成本。

比如用更强劲的计算系统、超级计算中心来替代原先车里多个并行的小系统,减少车内计算机数量,通过软件对传感器、动力系统、转向系统、刹车系统、导航系统、娱乐系统、云端连接系统等各个子系统进行控制。

以往的电子电气架构中,汽车的每个子系统都由一块单独的ECU负责,每一个功能就对应一块ECU。自动驾驶条件下,各种感知、控制功能将大量增加,如果再用一片片的ECU分散计算,整车电气结构将空前复杂,可靠性很难保证。安波福的解决方案是运算集中化,将大量的分布运算集中到一块主要的板卡多域控制器中进行。


这需要强大的软件和运算能力。安波福全球工程及项目管理副总裁James Zizelman说:“越来越多的汽车解决方案是以软件为基础的。以前当我们开发一个硬件的时候,软件是作为附属作用存在的。而现在的情况是越来越多的硬件都建立在一个大型的计算平台上,而软件成了功能发挥的关键。”

而软件越来越成为安波福在自动驾驶领域的核心竞争力,尤其是与传统零部件供应商甚至整车厂相比。首款量产的L3级自动驾驶车型全新奥迪A8硬件上采用了安波福的第三代雷达,软件上采用了安波福的中央驾驶控制系统——它实质上是一个计算平台,处理所有控制信号,类似人类驾驶员的大脑。

收购nuTonomy是对安波福软件能力的又一重大提升。nuTonomy是在麻省理工学院内部孵化,2013年成立的创业公司,由该校博士生Karl Iagnemma和航空航天工程系教授Emilio Frazzoli共同创办,前者担任 CEO,后者担任 CTO。

Iagnemma和Frazzoli从2005年开始就在各自研究自动驾驶技术,2009年成为合作伙伴,nuTonomy与雷诺、三菱开展合作,2016年在新加坡、2017年在波士顿开展了自动驾驶测试运营,并与波士顿企业Lyft开展合作,这也是安波福与Lyft合作的缘起。

nuTonomy的加入能显著增强安波福在软件和算法上的实力。收购时这家企业有100多名员工,其中70多名是工程师和科学家,这让安波福从事自动驾驶研发的科学家增加到180多名。

自动驾驶的竞争某种意义上就是对数量有限的科学家的招揽竞争。安波福电子与安全部全球副总裁及亚太区总裁王展认为这180多名科学家是公司最有价值的资产,他由此自信“Aptiv是目前世界最领先的自动驾驶技术开发者之一。”


2017年底,安波福在全球有60辆L4、L5级自动驾驶汽车在路上跑,王展说到2018年底会增加到180辆。

提到软件和算法,不得不提德尔福2015年以3200万美元收购的Ottomatika。该公司由卡内基梅隆大学孵化,在定位、规划与控制算法方面有深厚积累,其员工基本出自卡内基梅隆。这所大学可以说是自动驾驶的黄埔军校,从被福特10亿美元收购的Argo.ai的CEO Salesky到谷歌无人车曾经的领军者Chris Urmson都出自这里。


从零部件部门到科技企业

德尔福分拆出动力总成业务和更名为安波福可以看做两起独立事件,前者是德尔福一直在做的业务剥离,是量变;后者是决绝的转身,是量变引起的质变。

为什么同时做出两大动作?王展说:“为了聚焦高科技,安波福未来主要注重的是软件开发、传感器、计算平台、数据和分布系统、有关互联的服务,从汽车零部件公司转型为科技公司。”

从历史沿革来看这家公司经历了三个阶段:从通用汽车的零部件部门到独立的零部件企业,再到如今的科技公司。

公司前身是通用汽车的零部件部门,从螺丝钉到发动机的所有部件都由自己来做。1980年代后,受石油危机和日本汽车业冲击,美国零部件企业和整车厂零部件供应体系经营疲软。

1995年通用汽车零部件板块更名德尔福汽车系统,收缩产品线,剥离非主营业务产品线,到1996年时将270多种产品线收缩为170多种,产品更有竞争力。

1999年5月28日,德尔福正式与通用汽车公司分离,成为家独立上市公司,年销售额270多亿美元,是当时全球最大汽车零部件公司。此后经历破产保护、产品线重组、重新上市,从2008年开始将技术和产品方向定为“安全”、“绿色”、“互联”三大领域。

从那时起,德尔福主动剥离底盘、刹车、转向、空调、门锁、开关、电池等传统业务。王展说:“一项业务如果做不到世界前三就剥离。我们剥离出去的业务都活得非常好,很健康。”

剥离和出售传统业务的同时,德尔福也在收购和扩展新业务。在主动安全领域的拓展逐渐把公司引向自动驾驶。

德尔福做自动驾驶有一些硬件优势,例如雷达,“最早通用体系有个修斯公司,业务之一是做雷达,德尔福从通用独立出来时带走了这块业务,所以我们是最早把雷达技术用于汽车的,在1999年。”王展说。


2015年战略投资3D激光雷达领先企业Quanergy、2017年战略投资激光雷达企业Leddar Tech和Innoviz Technologies后,德尔福在自动驾驶三大传感器——激光雷达、毫米波雷达(自身强项)、摄像头(与Mobileye合作)上已经布局完整。

另外一些收购、合作指向德尔福之前并不擅长的软件和算法,例如Valens、Otonomo、Movimento、Control-Tec这些科技公司,分别专注数据传输、大数据分析、云平台、OTA等领域。

4.5亿美元拿下nuTonomy后,德尔福在自动驾驶的硬件、软件、算法几大主要领域布局完成,于是转身发生。

放弃有影响力的成熟品牌,启用陌生的全新品牌有得有失,就像剥离那些仍然赚钱的项目时必须看着远方下决心一样。通过剥离动力总成业务和更名这么大的变化,公司要从汽车零部件企业向高科技企业转变,形成敏捷快速的风格。

“安波福的定位就是做汽车的‘大脑’和‘神经’,我们的决策就是集中精力做我们做得最强的事情,把它做好。”王展说。

                               转载自《汽车商业评论》记者  刘宝华



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